Рыба по Севморпути: опыт, из которого стоит извлечь уроки
В связи с проблемой скорейшего продвижения дальневосточной рыбопродукции в западную часть страны вновь был поднят вопрос об альтернативе железнодорожным перевозкам – Северном морском пути. Такой способ доставки имеет ряд преимуществ, главные из которых – сокращение сроков перевозки и сокращение количества перегрузов, которое в свою очередь влияет на качество продукции. Однако до сих пор существует и ряд негативных факторов, не позволяющих использовать Северный морской путь для переброски рыбы. Об этом в интервью газете «Fishnews Дайджест» напомнил председатель Совета директоров ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергей Саксин.
– Сергей Владимирович, предлагаю напомнить об этой экспедиции, потому что она высветила те причины, по которым Севморпуть и до, и после оказался закрыт для переброски рыбы с Дальнего Востока.
– Действительно, у нашей компании имеется опыт перевозки рыбы из Владивостока Северным морским путем до порта Санкт-Петербург. Транспортный рефрижератор «Коммунары Николаева» доставил тогда 4 725 тонн лосося. Следом отправилось второе судно – ТР «Капитан Пряха», на его борту было 4 864 тонны дальневосточного лосося.
– Из Владивостока, разве не с Камчатки везли?
– Первоначально мы доставили рыбу во Владивосток, но так как все портовые мощности были забиты на месяц вперед, то приняли оперативное решение суда развернуть. Надо сказать, что предварительно нами вариант полярного рейса рассматривался, поэтому мы освидетельствовали суда у представителя Севморпути. Теплоходы были признаны годными к экспедиции. Они как раз и выполнили эту перевозку 10 тыс. тонн рыбы.
– Суда сейчас готовы повторить эту операцию?
– Да, готовы. Суда находятся в надлежащем техническом состоянии и в этом отношении для того, чтобы пройти этот путь еще раз, проблем нет. Все будет зависеть от ледовой обстановки, конечно, но прогноз хороший. В 2011 году нам потребовалась ледокольная проводка только однажды в одном районе, что было обусловлено тогда неопытностью наших капитанов – они не имели практики перехода Севморпутем. Однако скорость движения по маршруту составила 13,5 узла. Это фактически максимальная скорость, с которой мы двигаемся на бассейне в обычных условиях.
Тем не менее риски существуют, а отсутствие инфраструктуры на протяжении Севморпути в случае поломки на судне приведет к значительному удорожанию подобной перевозки. Потому что доставка запасных частей возможна либо морем (но для этого нужно снаряжать специальную экспедицию, а по суше доставка туда очень проблематична), либо самолетом, что возможно не на всем протяжении маршрута.
– А в Певеке, в Тикси сейчас такой инфраструктуры нет?
– Инфраструктура создается всегда под конкретные задачи. Если задачи не поставлены, то и инфраструктуры нет. Так вот, это первая проблема.
– Но она не обязательно возникнет.
– Согласен, при условии хорошего технического состояния судов такой проблемы не существует. Однако надо иметь в виду тяжелые погодные условия. Ведь не секрет, что экипаж еще одного судна, которое шло за нами, допустил аварию. Имела место навигационная ошибка капитана. То есть неподготовленность экипажа привела к трагедии. Поэтому я еще раз хочу отметить, что успех всего дела обязательно зависит от квалификации экипажа. В любом случае эта экспедиция считается трудной и опасной. Нужен опыт, но его мы можем приобрести только в результате эксплуатации судов в полярных условиях и использования Северного морского пути.
Вторая проблема, с которой уже нам пришлось столкнуться непосредственно и которая не позволяет осуществлять регулярные поставки рыбопродукции по Севморпути, это тарифы «Атомфлота», который нам выставил за проводку счет на астрономическую сумму. Мы явились в этом деле первопроходцами, по Севморпути до нас рыбу не возили, поэтому даже в приказе Федеральной службы по тарифам рыба относится к «прочим» грузам и подпадает под тариф в 1 048 рублей за тонну. Такой тариф напрочь убивает всю рентабельность рейса. Для сравнения, по тому же перечню тарифов, перевозка нефти или нефтепродуктов стоит всего 530 рублей за тонну, а лесоматериалы круглые оцениваются и того дешевле – в 118 рублей за тонну.
– Этот тариф – 1048 рублей за тонну – так и остался, его никто снижать для рыбы не стал?
– Ничего не изменилось. Мы пытались этот вопрос поднимать, обсуждать, проходили совещания с участием руководства Росрыболовства, ФГУП «Атомфлот», управления регулирования транспорта ФСТ. Причем сначала нас руководство Росрыболовства обнадежило, нам обещали пересмотреть тарифы. Мы прождали положительного решения и в результате помимо основной суммы были вынуждены выплатить еще пени и штрафы.
На совещаниях было озвучено, что Атомфлот, возможно, может пойти навстречу в плане пересмотра тарифа на перевозку рыбы, но только при гарантии объема не меньше 100 тыс. тонн. На мой взгляд, организовать такую масштабную перевозку дальневосточным рыбакам не под силу.
– А на пути назад при нахождении судна в балласте тоже продолжает действовать тот же тариф – тысяча рублей за регистровую тонну?
– Да, за обратный путь деньги мы тоже заплатили. Общие же затраты на перевозку составили около 35 млн. рублей.
Несмотря на то что расстояние по Северному морскому пути составляет 7 700 морских миль, а через Панамский канал – 13 612 морских миль, затраты почти соизмеримы. Поэтому в существующей ситуации с точки зрения рентабельности доставка рыбы по арктическому маршруту является сомнительной, рискованной операцией.
Государственная власть может скорректировать тарифы и приравнять стоимость провоза рыбы к цене доставки, например, леса, ведь для ледокола не важно, с каким грузом на борту судно, чью проводку он обеспечивает. А при существующих тарифах вопрос продовольственной безопасности и импортозамещения трудно отнести к разряду первоочередных.
– У вас ведь тогда возникли проблемы и с таможенным оформлением этой рыбопродукции.
– С таможней был вопрос, который пришлось решать. Так как мы не заходили ни в какие иностранные порты, то мы оформляли рейс в режиме большого каботажа. Но у таможни была своя точка зрения, основанная на том, что мы идем международными проливами. Соответственно, по мнению таможенной службы, мы должны были груз оформлять и заплатить таможенную пошлину. Это тоже является абсурдом, но у нас территория страны огромная, и когда мы везем продукцию, то поневоле какие-то границы пересекаем.
– А есть еще варианты увеличения рентабельности перевозок?
– Судно «Коммунары Николаева» вышло из Петропавловска-Камчатского 30 июля и прибыло в Санкт-Петербург 28 августа. При этом переход с параллели Мурманска до Санкт-Петербурга занимает порядка 7 суток. То есть целую неделю судно идет вокруг Норвегии, через проливы и через Финский залив, чтобы попасть в Санкт-Петербург. Но если будет организован логистический центр по приемке рыбы в районе Архангельска или Мурманска, то мы, во-первых, сократим расходы на перевозку, а во-вторых, сократим сроки доставки. То есть будет и быстрее и дешевле.
Однако самая большая проблема – это все-таки проблема тарифов. Раз стоит государственная задача по доставке рыбы с Дальнего Востока, то этот вопрос должен стать приоритетным. Ведь если мы по Северному морскому пути грузов не везем, то государство и «Атомфлот» все равно несут затраты – стоят ледоколы или находятся в движении – в данном случае не важно. Снижение тарифа на перевозку рыбопродукции будет стимулировать увеличение ледовых проводок, будет способствовать оживлению северных территорий, развитию там инфраструктуры, что, в свою очередь, увеличит грузопоток. Эта тема обсуждалась неоднократно, но пока вопрос не решается.
22.08.2014 г.
