Рыба вернулась на старые рельсы
В рамках круглого стола представители органов власти, науки, рыбного бизнеса и транспортных компаний обсудили, что же мешает дальневосточной рыбе добраться до потребителя и как с этим бороться.
Перспективы увеличения объемов поставки водных биоресурсов на внутренний рынок стали главной темой круглого стола, прошедшего 24 сентября в пресс-центре издательского дома «Гудок». Открывая дискуссию, заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов в очередной раз предложил не раздувать искусственный ажиотаж вокруг ситуации с эмбарго на поставки норвежской семги. «Поставщики норвежской семги смогли за последние несколько лет приучить население к определенному виду рыбы», – признал он, однако остальные товарные группы введение санкций затронуло в гораздо меньшей степени.
Реальные обоснования для роста цен есть только в секторе атлантического лосося, который теперь доставляется не из Норвегии, а из Чили и с Фарерских островов, полагают в Росрыболовстве. «Кризиса с рыбой мы не наблюдаем, но есть очень распиаренная тема – это нехватка норвежской рыбы. По семге есть дефицит, но благодаря повышенному вниманию он тянет за собой цены и на остальную рыбную продукцию. С точки зрения экономики рост цен не обоснован», – заявил замглавы рыбного ведомства.
По словам Василия Соколова, называть неудачной нынешнюю путину, в ходе которой освоено уже 312 тыс. тонн тихоокеанских лососей, по меньшей мере некорректно. «Поэтому мы считаем, что путина хорошая. Она не совсем удовлетворительная по горбуше, зато по кете выловы впервые сравнялись с горбушей. В результате цены тоже не сильно отличаются, а потребительские качества кеты выше. Единственное, что не удовлетворяет, это ситуация последних двух недель с подвижным составом во Владивостоке», – сообщил он.
«Когда мы говорим о норвежской семге, то говорим преимущественно о столице – это только Москва. В Сибири едят хорошую дикую российскую рыбу, вся красная рыба, которая у нас вылавливается, съедается. Другое дело – давайте просто просчитаем расстояние. Опыта перевозки рыбы на несколько тысяч километров нет практически ни у одной страны, кроме США в определенных объемах. Сколько стоит и как просто привезти ее из Норвегии в Москву и сколько стоит и как сложно привезти ее из Владивостока – мне кажется, это вещи просто несравнимые», – отметил член Общественного совета при Росрыболовстве, председатель совета директоров медиахолдинга «Фишньюс» Эдуард Климов.
Преодолеть несколько тысяч километров, разделяющих тихоокеанское побережье и центральные регионы страны, – сама по себе задача непростая. Но на этом пути встречается немало камней преткновения явно искусственного происхождения. В числе наиболее крупных из них были названы стоимость транспортировки рыбы по Транссибу, старение парка вагонов-рефрижераторов, техническая отсталость портовой инфраструктуры в узловом пункте выгрузки уловов Владивостоке.
Рыбные порты в столице Приморья и Находке давно утратили свою специализацию, переключившись на более выгодные грузы, обратила внимание эксперт НП СРО «Деловой союз оценщиков» Марина Макеева. Мы имеем дело с комплексной проблемой, считает она, поскольку целый ряд нерешенных вопросов юридического характера препятствует модернизации причалов и развитию прилегающих к ним территорий. В собственности государства по сути остались только причальные стенки, все остальное – в руках частных компаний, которые не специализируются на рыбных грузах. Добавляют проблем устаревшие подъездные пути и погрузочное оборудование в рыбных терминалах, а также их крайне неудобное расположение с точки зрения логистики.
Нельзя забывать и об административных барьерах, связанных с оформлением рыбной продукции. По словам гендиректора Южно-Курильского рыбокомбината Константина Коробкова, ситуация не меняется, при работе на внутренний рынок рыбодобывающие компании по-прежнему несут временные и финансовые потери в результате действий контролирующих органов.
«Одним из органов, которые проверяют законность происхождения продукции, является Россельхознадзор. Сейчас у меня два транспорта отправляются на Владивосток, оформляются они уже в течение четырех дней. Самое интересное, что когда эти суда прибудут во Владивосток, они будут оформляться той же структурой Россельхознадзора, и если будут какие-то вопросы в части несоответствия в тех же самых документах, нам будет предписана выгрузка на холодильник, для того чтобы провести более углубленные исследования рыбопродукции. Здесь мы получаем незапланированную работу холодильника, который загружен на 95-98%, и простой подвижного состава, который покупатель заказал, для того чтобы сработать «борт – вагон». В результате все ранее озвученные проблемы как минимум удваиваются», – привел пример руководитель предприятия.
Для сравнения: на экспорт рыбные грузы в соответствии с постановлением Правительства № 184 оформляются за три часа. «Наверное, потому что Россельхознадзор не участвует в этой процедуре», – невесело пошутил Константин Коробков.
Как сообщает корреспондент Fishnews, представители железной дороги проблем с доставкой рыбных грузов не видят и, напротив, недовольны слабым спросом на свои услуги. «Собственники подвижного состава несут колоссальные потери, потому что на сегодняшний день простаивает более 300 вагонов, которые не предъявляются к перевозке грузоотправителями», – пожаловался первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников, назвав сообщения о нехватке подвижного состава голословными.
По словам руководителя центра, за восемь месяцев текущего года наблюдается положительная динамика перевозок рыбы в западном направлении. «На протяжении последних лет мы создали новый транспортный продукт ускоренной доставки – у нас разработан специальный график, в соответствии с которым мы доставляем рыбопродукцию практически со скоростью пассажирского поезда. С начала года мы перевезли 42 ускоренных рефрижераторных поезда – это порядка 80 тыс. тонн. Объем увеличился к аналогичному периоду прошлого года в три раза, к 2012 г. – в семь раз», – зачитал он цифры, уже озвученные в ходе недавнего конгресса рыбаков во Владивостоке.
Замглавы ЦФТО РЖД добавил, что «в конечной цене продукта – рыбы, которая на прилавках, – железнодорожный тариф составляет не более 5%, поэтому говорить о некоем влиянии на конечную цену нельзя». «Железнодорожная составляющая при транспортировке красной рыбы не слишком крупная при стоимости 120 рублей за килограмм, – согласился Эдуард Климов. – Но если мы посмотрим на предстоящую сельдь, которая будет стоить до 20 рублей, то транспортная составляющая в 11 рублей - это уже 50%».
В ответ на замечание Сергей Колесников сослался на предписания регулятора – Федеральной службы по тарифам, которая определяет единую номенклатуру для рыбной продукции. «Мы используем тот тариф, который установлен государством», – оправдался представитель РЖД, еще раз повторив, что «крайне низкая доля в конечной цене не является определяющей при покупке или продаже рыбы».
«Мы два дня назад встречались с «Рефсервисом», они признали, что проблема с подвижным составом есть, и сказали, что устранят ее в течение двух недель», – уточнил Василий Соколов. В свою очередь руководство «Рефсервиса» не согласилось с завышенностью тарифов, оценив их как рыночные, и сосредоточилось на настойчивом продвижении ускоренной доставки.
«Ускоренные поезда пользуются значительным спросом. При использовании вагонов-термосов до Екатеринбурга поезд идет меньше 6 суток. Это позволяет снизить вагонную составляющую и возить более мелкими партиями – не по 200 тонн, а по 60 тонн», – расписывал преимущества директор по маркетингу и развитию ОАО «Рефсервис» Олег Богомолов.
Однако у других транспортных компаний к ускоренному продукту немало претензий. «Посмотрите, какого качества рыба на прилавке. В большей степени она окислена, с желтым налетом, с наледью. Никто не задавался вопросом, почему это происходит? А происходит по той причине, что не соблюдается холодоцепочка от производителя до конечного потребителя, – заявил директор группы компаний «Агентство рефперевозки» Ильдус Халиков. – О каком качестве можно говорить, когда РЖД 19 сентября выпускает телеграмму для перевозки рыбы в вагоне-термосе со сроком доставки 10-11 суток?»
По мнению специалистов, проблема заключается в том, что в отличие от рефрижераторного вагона вагон-термос не может долго поддерживать заданный температурный режим, а потому больше пригоден для использования в холодное время года. Летом и осенью – а именно на эти сезоны приходится пик перевозок рыбы с Дальнего Востока – замороженная рыбная продукция в вагоне-термосе ежедневно теряет как минимум градус. Если учесть, что на формирование такого состава уходит до 10 дней, к концу маршрута рыба рискует доехать до покупателя в некондиционном виде.
По информации президента Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Александра Фомина, в Новосибирске только за последний месяц за нарушение температурного режима арестованы две крупные партии мороженой рыбы – 58 тонн горбуши, нерки, палтуса и 350 тонн минтая. В обоих случаях рыбопродукция поступила по железной дороге в вагоне-термосе из Приморского края. Вместо нормативных минус 18 градусов температура в толще блоков рыбы составляла от минус 5 до минус 10 градусов.
Олег Богомолов предположил, что возможно нарушение температурного режима имело место еще до погрузки в вагон. Так это или нет, неизвестно, однако очевидно, что проблему круглогодичной доставки рыбы одними ускоренными поездами не решить. «Мы сразу попадаем под контроль Россельхознадзора за то, что нарушаем условия хранения продукции», – констатировал Александр Фомин.
Конкуренты «Рефсервиса» видят главную проблему в разнице стоимости перевозки килограмма рыбы с Дальнего Востока в разных типах подвижного состава. В РЖД с такой позицией не согласны, по мнению Сергея Колесникова, прейскурант выровнен, тарифная политика советует потребностям рынка и необходимости обращаться в ФСТ нет.
Перевозка в рефрижераторном контейнере обходится дороже, чем в рефсекции, поскольку при формально близких тарифах в вагон фактически загружается гораздо больше продукции, чем рассчитано по весовым нормам. Унификация тарифов только декларируется, дайте справедливые равные условия и ситуация на рынке изменится, считают в ГК «Агентство рефперевозки». «Нужно убрать классность грузов, которая сегодня есть на контейнерные перевозки», – добавила заместитель директора московского филиала ООО «Дальрефтранс» Лариса Эльянова.
Однако в отношении возможного субсидирования перевозок рыбопродукции с Дальнего Востока перевозчики на удивление единодушны. «Не нужны дотации для рыбы, рынок все поглотит», – заявил Ильдус Халиков. «Ничего не надо делать, рынок сам все урегулирует, эта ситуация каждый год повторяется», – отметил директор по маркетингу и развитию ОАО «Рефсервис», а Сергей Колесников недоумевал, как рассчитывать дотации, если в одном вагоне может перевозиться не только сельдь, но и другие виды рыбы.
Подводя итоги круглого стола, Василий Соколов обратил внимание, что транспортный коллапс в дальневосточных портах в летне-осенний период повторяется практически ежегодно начиная с 2009 г. «Сейчас ситуация отчасти выравнивается за счет появления холодильных мощностей в регионах. Рыбодобывающий бизнес стал более устойчив, он не стремится немедленно сбыть продукцию. На данный момент 130 тыс. тонн лосося находится по регионам, не вывезено с Камчатки, с Сахалина, с Магадана, с Хабаровска. Рыбаки понимают, что во Владивостоке сейчас все забито, и ждут октября-ноября», – отметил он.
Чиновник также попросил воздержаться от спекуляций и необоснованных заявлений о грядущем дефиците рыбной продукции в связи с эмбарго, неудачной путиной или массовым экспортом. «Рыбы в стране хватает. К сожалению, был раздут спрос на один-два вида, импорт которых ограничен, только по ним и был ажиотаж. С другой стороны это открывает большие перспективы для российской аквакультуры», – резюмировал замглавы Росрыболовства.
25.09.2014 г.
