Import

Тема: Квоты под киль

Обсуждение
Олег БРАТУХИН

Отсутствие бизнес-интереса и низкий уровень государственного управления – главный тормоз в деле обновления рыбопромыслового флота

Председатель совета директоров ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания», ЗАО «Морская инженерная компания»

- Анализ текущей ситуации в сфере обновления отечественного рыболовного флота, к сожалению, прямо указывает на то, что в массовом строительстве флота сегодня не заинтересована ни одна из двух сторон, участвующих в процессе, – ни наши рыбаки, ни судостроители. А государственные органы кроме принудительных («квоты под киль») и запретительных мер не могут сформулировать ясные, логичные и необходимые цели обновления.

Это не теоретические рассуждения. Будучи заинтересованными в этом процессе, как профессиональные проектанты и судостроители мы на протяжении ряда лет пытались убеждать рыбаков в необходимости строительства нового флота: говорили об экономике (быстрой окупаемости современных судов, что уже доказано мировой практикой), о деньгах (увеличении дохода с одной тонны квот) – но аргументы не срабатывают, бизнесу это не нужно. Несмотря на то, что деньги на авансовые платежи есть. В лучшем случае рыбаки рассматривают варианты с заменой своих судов, которые уже невозможно эксплуатировать по старости, на устаревшие зарубежные со вторичного рынка. Хотя там они появляются именно по экономическим соображениям – западные собственники вводят в эксплуатацию новые суда.

Такое положение, видимо, связано исключительно с тем, что государство создало рыбакам такие условия: квоты на 10 лет есть, а требований по их использованию – нет. Рыбаки этим пользуются и их это устраивает. Несмотря на то что старые суда принципиально не могут при прозрачных, контролируемых условиях промысла и производства обеспечить высокую эффективность, рыбаки приспособились это делать.Конечно, хотелось бы… квоты на еще более длительный срок – именно такая позиция рыбацкого сообщества и выражена во многих документах конгрессов и недавнего съезда рыбаков. Едва ли стоит ожидать от бизнеса иных решений, ведь те же американцы добились успехов на промысле минтая после закрепления квот за компаниями, увеличив более чем в 1,5 раза выпуск продукции из единицы квот при выбросах менее 1% не потому, что они такие хорошие – в такие условия они поставлены государством.

Есть и косвенные причины, которые влияют на процесс обновления флота. Например, приложили руки к тому, чтобы убить любой, хотя бы даже праздный интерес рыбаков к новым судам и наши государственные проектные институты, когда, во-первых, предлагали совершенно ущербные по современным меркам проекты и, во-вторых, называли заоблачные цены – больше 100 млн. долларов за крупнотоннажный траулер, приговаривая при этом, что, конечно, новые суда не могут быстро окупиться. А зачем и кому тогда нужны такие новые суда? В нагрузку?

Посмотрим на другую сторону – на наших отечественных судостроителей. Бывший глава ОСК Роман Троценко высказался несколько раз на тему социальной справедливости, а именно: почему ресурсы, принадлежащие государству, используют только избранные, причем в отличие от нефти и газа не наполняют бюджет, поэтому давайте квоты нам, мы их будем продавать с новыми килями. Однако эти высказывания, которые положили начало долгой дискуссии с «квотами под киль», были не более чем кавалерийским наскоком. Об этом несколько позднее г-н Троценко вполне благоразумно сам и заявил, высказавшись, что это «не наша ниша», но за державу обидно.

По сути нашим государственным судостроителям в лице ОСК, мягко говоря, не очень хочется строить рыболовные суда. Специфики и возни много, опыта нет, малотоннажные, не типовые суда, требовательные заказчики. Да и строить по факту негде: все верфи известны, живые верфи уже загружены госзаказами, а разговоры о выделении пары стапелей на новых верфях для строительства рыболовных судов – не более чем хорошая мина при плохой игре, поскольку такое решение не способно обеспечить обновление флота.

Кстати, этот наскок бывшего главы ОСК является характерным примером безответственности чиновника, которая по факту приносит огромный ущерб. Ведь процесс обновления нашего флота после этого все рыбаки связывали не с чем иным, как с «квотами под киль», которые воспринимались не иначе, как попытка выдавливания нынешних рыбаков из бизнеса. После этого, как только где-либо затрагивался вопрос обновления флота, сразу возникал резкий негатив со стороны рыбацкого сообщества именно потому, что ни с чем другим, кроме передела в отрасли, он уже не ассоциировался. Отсюда и отрицательная реакция. Но, по сути, это реакция на возможный передел, который из-за недальновидности чиновника перенесен на само обновление флота.

Одну лишь видимость работы над вопросом обновления флота создают и ответственные госорганы – Росрыболовство и Минпромторг. Федеральное агентство до сих пор так и не сформулировало цели обновления флота. Ему для отчетности важен лишь показатель вылова. Общепризнанные же критерии успешного развития отрасли – насколько бережно, рационально и эффективно страна использует свои природные богатства – не то, что отсутствуют, они даже не обсуждаются. Ведущие экономики давно думают не о том, чтобы поймать, а о том, чтобы с наибольшей отдачей использовать пойманное – в этом отношении мы пока в «каменном веке».

В Минпромторге ситуация не лучше. Не может по определению непрофильное министерство являться заказчиком концептуальных проектов рыбопромысловых и научно-исследовательских судов.Это никакой заказчик. Такие же будут и проекты. Причем часть проектов, на которые расходуются государственные средства, уже заранее никому не нужна: например, тех же тунцеловов, которые уже невозможно никуда ввести, либо концептуальный проекта траулеров для добычи ставриды – Россия уже не имеет квот.

Вот так и выходит, что по большому счету вопросами обновления флота системно никто из госорганов не занимается. Это то, что называется низким уровнем государственного управления.

Всем известно о поручениях Президента и последовавшим за этим заявлением вице-премьера Дмитрия Рогозина о намерении личного участия в принятии решения по каждому случаю размещения заказов на строительство судов за пределами России. По этому поводу отмечу, что любой нормальный собственник не будет искать возможности строить судно за границей, если это можно сделать у себя на тех же условиях. Но дело как раз в том, что все основные составляющие в России – цена, сроки поставки, финансовые условия - пока не конкурентные с зарубежными. Гораздо сложнее создать и предложить эти конкурентные условия, чем просто взять и в ручном режиме запретить строить за рубежом. Оговорюсь, что, видимо, речь все-таки идет о компаниях с государственным участием. Не сомневаюсь, что у Дмитрия Рогозина благие цели, но, как известно, благими намерениями выложена дорога в прямо противоположную сторону.

Если мы думаем о развитии отечественного судостроения в части постройки рыболовных судов, то нашему судостроению придется научиться быть конкурентным. Громада ОСК этого очевидно добиться не сможет. Чтобы понять, почему – нужно посмотреть на их номенклатуру заказов, загрузку, стоимость нормо-часа и реальную производительность труда. На новые мощности ОСК рассчитывать едва ли стоит, как по указанным выше причинам, так и принимая во внимание состояние создаваемых новых мощностей. Пример, громко анонсированный проект строительства новой верфи на базе завода «Звезда» в Большом Камне – из всего комплекса построен только цех для сборки секций. Пустой цех – это все, что сделано, сроки перенесены с 2014 на 2020 год и этот срок уже под вопросом.

В то же время новые технологии и новая организация производства в судостроении за рубежом наглядно показывают, как могут успешно работать малые частные верфи. Строительство технически сложных специализированых судов – это их удел. Причем эти верфи весьма специфичны и не похожи на обычные крупные верфи, например, иными технологиями формирования корпусов и спуска судов.

Простых решений нет, однако считаю, что единственной возможностью создания технически сложного сегмента российского гражданского судостроения является привлечение в Россию ведущих игроков на рынке строительства технически сложных судов, обладающих главным – новыми судостроительными технологиями и современной организаций производства. За ними потянутся и ведущие производители оборудования. То, что сегодня для этого сложилась крайне благоприятная ситуация в мировом судостроении, – факт. Главное, их есть чем привлечь в Россию – серьезным портфелем заказов со стороны рыбаков, который появится в результате введения современных стандартов промысла, заказами со стороны нефтегазовых компаний по строительству оффшорных судов для работы на российском шельфе, судов обеспечения и других подобных судов.

Тогда мы будем иметь и современную рыбную отрасль, опирающуюся на современные технические достижения, и новые ресурсосберегающие технологии, реализованные на новых высокоэффективных, экологически чистых рыболовных судах, и развитое, технически сложное судостроение.

26.06.2013

Вопросы эксперту

Назад