Import

Тема: Квоты под киль

Обсуждение
Дмитрий  ПОНЯВИН

В сухом остатке – заседания и декларации

Директор ООО «Нордик Консалтинг», капитан дальнего плавания

С интересом слежу за перепиской Fishnews с чиновниками Министерства промышленности и торговли. По поводу ответа директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Леонида Стругова хотелось бы сказать следующее.

Мы работаем вплотную по строительству промысловых судов, в том числе пытаясь задействовать и российские верфи. Начну с конечного вывода. Из 37 верфей, входящих в ОСК, ни одно предприятие никогда не строило среднетоннажные и крупнотоннажные промысловые корабли с полной готовностью, как говорится, «под ключ». Я повторяю – никогда! И никогда российские проектные организации не проектировали промысловые суда, если начать отсчет времени с середины 80-х годов прошлого века. Соответственно, ни одна из российских верфей пока не способна построить современное промысловое судно при условии соблюдения стоимости и сроков. Ни одна! Также ни одна из российских проектных организаций не способна самостоятельно спроектировать современный рыболовный траулер. Проблемы с российскими верфями, а также с российскими проектными организациями известны. Тут и неуклюжесть организации, нехватка квалифицированных кадров, некомпетентность, нежелание учиться, упование на пока прибыльные государственные и оборонные заказы, ожидание, что рыбаков «загонят» к ним насильно и т.д., а если говорить короче, – очевидная неконкурентоспособность. И поэтому их сотрудничество с частными рыболовными компаниями России пока невозможно.

Мир проектирования и постройки промысловых судов стремительно уходит вперед, а россияне задержались в середине 80-х годов прошлого века. Как в этой ситуации мы можем создать современный, архисложный промысловый траулер? Увы, сотрудники Минпромторга, заблуждаясь вольно либо невольно, постоянно выдают желаемое за действительность.

Из всех российских верфей самая перспективная (в плане постройки промысловых судов) – Выборгская верфь (ВСЗ). Мы хорошо знакомы с этим предприятием и знаем его потенциал. Сами они также трезво оценивают свои возможности. Совершенно верно говорит Леонид Стругов о факте постройки в 1999-2004 годах одиннадцати корпусов сейнер-траулеров для норвежских заказчиков различной степени насыщенности по проектам весьма известной норвежской организации Vik-Sandvik AS (ныне Wartsila Ship Design AS), включая и знаменитый 94-метровый Libas, до сих пор являющийся одним из лучших судов норвежского пелагического наливного флота.

Но, во-первых, это было 10 лет назад, и с тех пор завод не совсем удачно перепрофилировался под ожидаемое строительство буровых платформ, а, во-вторых, наливные сейнер-траулеры, так популярные у западных судовладельцев, вовсе не востребованы у россиян.

Но факт сотрудничества ВСЗ с норвежскими верфями, заказчиками и проектантами дал хороший толчок повышению уровня управления, и папки, отражающие результаты того прошлого удачного опыта, все еще лежат на виду в ожидании повторения. Хотя выполнение норвежских заказов вовсе не озолотило предприятие. Ожидания ВСЗ по поводу строительства буровых платформ не сбылись, и примерно год назад совет директоров принял решение готовиться к строительству корпусов для российских рыбаков с доводкой на западных верфях.

Однако руководство ВСЗ трезво оценивает свои возможности и осознает, что пока предприятие не готово строить рыболовные суда с готовностью «под ключ». Кстати, говоря даже о корпусах, представители завода честно заявляют, что не готовы конкурировать в плане цены, допустим, с румынскими корпусными верфями. К примеру, при постройке корпуса 74-метрового траулера ВСЗ может проиграть по цене румынам порядка 3 млн. евро (9 млн. евро против 6 млн. евро у румын). Здесь мы говорим о конкретном траулере Hopen проекта ST-117, корпус которого был построен в Румынии, а доводка выполнена на норвежском предприятии Langsten Fincantieri. Судно сдано заказчику, норвежской компании Rem Maritime AS день в день, согласно контракту, – а именно 13 сентября этого года. Филигранная работа! Полная стоимость постройки судна – 33 млн. евро.

Верно говорит Леонид Стругов об опыте строительства 30-метровых судов прибрежного лова Ярославским судостроительным заводом для норвежских заказчиков. Но завод потерял при этом деньги, то есть сработал в убыток и, естественно, имело место разочарование, – сотрудничество с рыбацкими заказчиками прекратилось. Тем не менее Ярославский завод – хорошее частное предприятие, не входящее в ОСК, и оно, при нарабатывании определенного опыта, будет способно строить для рыбаков. Но в силу расположения верфи на реке Волге у нее имеются ограничения по осадке и по ширине корпуса (соответственно, 3,5 метра и 12,2 метра), и там, пожалуй, не построишь даже 60-метровое судно.

Далее. Северная верфь действительно построила два судна-снабженца для норвежских заказчиков, но сложность постройки судна-снабженца и современного траулера – это «две большие разницы». Не знаю, выдержал ли завод марку при строительстве второго судна, но поставка первого корабля была прилично задержана к совершенному разочарованию норвежского заказчика.

Разговор о российской проектной компании «Хотча Морское Проектирование» из города Северодвинска Архангельской области, откуда родом и Леонид Стругов, – неуместен. Это совершенно заурядное предприятие, не спроектировавшее до сих пор ничего выдающегося, кроме, пожалуй, пожарного спасателя и яхты. Остальные заказы им обеспечивал Минпромторг через свои «липовые» конкурсы, где победитель назначался по согласованию заранее. Их сотрудничество с ОАО «Преображенская база тралового флота» ограничилось участием при насыщении БАТМ «Генерал Трошев» в проектировании и привязке по месту рыбной фабрики. К слову, проект БАТМ был выполнен в конце 70-х годов прошлого столетия, так что современных достижений тут не усматривается.

Упоминание о строительстве 22-метровых малых рыболовных сейнерах проекта 1338 также неуместно, так как первоначально проект этих крохотных прибрежных судов был разработан в 1976 году.

Комментируя высказывание Леонида Стругова о тесном сотрудничестве с известными норвежскими проектными фирмами, заметим, что факты такового удачного сотрудничества нам неизвестны, а, напротив, известны случаи позорных провалов такого сотрудничества, как то при проектировании НИС для Росрыболовства или минтаевого супер-траулера для дальневосточной компании Pacific Marine, когда жадность и некомпетентность российских чиновников напрочь угробили практические дела. Об этом писала «Рыбацкая газета» в ноябре 2012 года («Как ОСК строит минтаевый траулер»).

Очистив ответ директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Леонида Стругова от неверно изложенных фактов, получаем в остатке информацию о заседаниях, намерениях, планах и поручениях, а конкретно – пустоту.

15.10.2013

Вопросы эксперту

Назад