Почему не решается вопрос с судостроением? Не там ищем проблему!
- С интересом прочитал статью «Цена постройки судна действует на рыбаков как холодный душ», опубликованную в газете «FISHNEWS Дайджест» №11 от ноября 2013 года. Судя по возрастающему количеству публикаций по этой теме, различных совещаний и обсуждений, момент, когда застой в судостроении войдет в противоречие с потребностью рыбаков в современном флоте, уже близок.
Когда я был руководителем ОАО «Колхоз им. Бекерева» (Камчатский край), мне довелось в 2013 году реализовать проект по поиску и приобретению среднего рыболовного траулера-морозильщика. В ходе поисков подходящего судна мы столкнулись с проблемой отсутствия адекватных предложений на вторичном рынке современных траулеров. Дело в том, что согласно правилам Российского регистра судоходства, под класс РМРС могут быть приняты суда не старше 15 лет, решение по судам от 15 до 20 лет принимается Техническим комитетом ГУ РМРС в индивидуальном порядке, более «возрастные» суда приняты под класс быть не могут. Разумеется, такая позиция РМРС не вызывает вопросов – она оправдана и с точки зрения безопасности мореплавания, и с точки зрения экономики. В связи с этим на мировом рынке продаж подержанных судов предложений в пределах 1993-1998 года выпуска практически нет, а те, что есть - «кусаются». Зато имеется значительное количество более «возрастных» судов по вполне приемлемым ценам. Понятно, что эта дешевизна обходится дорого – в связи с высокой стоимостью капитальных и эксплуатационных расходов.
Что делать? Возможно, что ответ на этот вопрос лежит в плоскости строительства новых судов. Но и здесь не все очевидно. Когда обсуждается тема строительства судов на российских верфях, то заметной является не столько высокая потенциальная стоимость новых судов, а, в первую очередь, их несостоятельность по критерию «цена/качество». Суда российского производства неэкономичны, а капитальные затраты на их восстановление начинают душить судовладельца еще до того, как они преодолеют срок окупаемости. Сопоставимым качеством обладают суда китайского производства, но там соотношение «цена/качество» несколько лучше за счет относительно низкой цены.
Что касается судов, построенных в государствах-лидерах судостроения, то при приемлемом соотношении этого критерия картина меняется по прибытии на таможенную территорию РФ, когда к цене прикручивается без малого 24% стоимости судна. Современный новый 75-метровый траулер-морозильщик норвежского происхождения стоит в Европе 35 млн. евро. Если его ввезти на территорию РФ, то он обойдется в сумму более 2 млрд. рублей. Многие ли смогут позволить такую роскошь?
Так что же все-таки делать? Конечно, ответ на этот вопрос носит комплексный характер, но об этом чуть позже. Главное – какая экономическая модель обеспечит возрождение судостроения? Что сегодня тормозит процесс и требует перезагрузки? Для этого надо прояснить некоторые аспекты. Является ли сегодня рыбацкая отрасль стагнирующей? Нет. Поставлено ли рыбацкое сообщество в тупик застоем в судостроении? Пока нет. Все выходят из положения по-разному: кто-то эксплуатирует суда за пределами таможенной территории и таким образом экономит на пошлине, кто-то покупает китайский флот, кто-то латает старый, кто-то строит новый и т.п. В этом и есть суть того, почему не решается вопрос с судостроением. Не там ищем проблему! Рыбакам не очень интересно, почему у судостроителей низкое качество и высокая цена. Это не их бизнес. И существующие субсидии не стимулируют к размещению заказов именно на российских верфях. Да и кто будет покупать заведомо нерентабельный флот в обмен на относительно малую (от 6 до 17% в расчете на стоимость судна) государственную поддержку? Стимулировать надо ту отрасль, которая уже находится в тупике – судостроение. И эта отрасль сейчас фактически деморализована – кадры потеряны, технологии безнадежно устарели, фонды обветшали. Ей не подняться самой. Нужны прямые инвестиции в стартапы, но и это не главное. Нужны гарантии сбыта продукции на внутреннем рынке, что и является основой долгосрочного процветания отрасли. Как их получить? На мой взгляд, ответ на этот вопрос в следующем: выполнение каждого заказа должно поощряться государством в виде прямой фиксированной дотации в адрес верфи, выплачиваемой после сдачи судна заказчику - в целях компенсации части затрат верфей на модернизацию фондов, привлечение квалифицированных специалистов, покупки лицензий, передовых технологий в строительстве и проектировании. Это прозрачный и адресный способ акцентировать государственную поддержку на конкретных проектах, носящий, разумеется, временный характер, учитывающий необходимый для возрождения отрасли срок. При этом размер дотации может быть привязан к водоизмещению судов, что позволит дифференцировать размер помощи в зависимости от объема и сложности заказов.
Что же касается получения отдачи на эти инвестиции в отрасль, то, разумеется, здесь необходим точный механизм адресного воздействия на те или иные аспекты хозяйственной деятельности судостроительных предприятий – с целью их стимулирования к поощряемым действиям.
Во-первых, необходимо разработать «дорожную карту» судостроительной отрасли, в составе которой определить точный порядок действий предприятий, которые хотят участвовать в программе господдержки отрасли.
Во-вторых, подписать с ними соответствующие соглашения, определяющие обязательства сторон и порядок поддержки в привязке к выполнению пунктов «дорожной карты».
В-третьих, как справедливо заметил руководитель ТИНРО-Центра Лев Бочаров, следует централизовано обеспечить подготовку проектно-сметной документации перспективных и экономически обоснованных серий судов.
В-четвертых, необходимо обеспечить бесплатный доступ к этим проектам судостроителей – на условиях соглашения, предусмотренного «дорожной картой».
В-пятых, необходимо обеспечить контроль исполнения мероприятий «дорожной карты». Технология контроля известна – она сформулирована в Стандарте деятельности органов исполнительной власти субъекта РФ по обеспечению благоприятного инвестиционного климата (более подробно об этом – на ресурсе www.asi.ru).
В-шестых, предоставить дотацию в адрес верфи после передачи судна заказчику, опытных испытаний судна и подписания заказчиком приемочных документов. Судно с недоделками дотации не подлежит. Необходимо также предусмотреть постепенную замену прямых дотаций иными формами господдержки – в долгосрочной перспективе, в зависимости от изменения конъюнктуры отрасли.
Эти меры создадут в отрасли спрос на привлечение заказчиков, как следствие – конкуренцию за потребителя, мотивацию на снижение себестоимости производства (ведь дотации фиксированные, а значит, вся экономия ложится в бюджет верфи), наращивание объемов и модернизацию производства, строительство среднетоннажного (наиболее субсидируемого) флота. Рыбаки же (и не только) ответят взаимностью судостроителям в тот самый час, когда поймут, что им предлагают оптимальное соотношение критерия «цена/качество» плюс готовность идти с заказчиком до полного исполнения обязательств по договору. Ведь в руках заказчика будет пропуск к дотации.
В заключение должен отметить, что дотации могут балансироваться, полностью или частично, налоговыми поступлениями от деятельности судостроительных предприятий и в зависимости от структуры налоговых поступлений финансироваться частично из федерального либо регионального бюджета.
27.12.2013
